Geely entra en la planta de Ford en Valencia y fabricará allí sus eléctricos para Europa

Europa ha dedicado los dos últimos años a levantar un muro arancelario para frenar la entrada de coches fabricados en China. El resultado, visto desde Almussafes, es que un fabricante chino va a producir sus coches eléctricos dentro de una planta europea, con obreros valencianos y de la mano de una marca estadounidense. Es el mismo camino que recorrieron japoneses y coreanos hace décadas cuando se toparon con barreras parecidas: si no puedes exportar, fabrica dentro.

Ford Motor Company y Geely Automobile Holdings anunciaron este jueves un acuerdo para crear una empresa conjunta centrada en Europa con sede en el complejo industrial de Ford en Valencia. Ford conservará el 66% de la nueva sociedad y Geely tendrá el 34% restante. A falta de las autorizaciones regulatorias, la sociedad comenzará a operar en el primer semestre de 2027, y los primeros vehículos nuevos saldrán de la línea de montaje en 2028. Mientras tanto, la producción del Kuga continuará sin interrupción.

Cinco modelos para una planta medio vacía

El problema que el acuerdo trata de resolver es de libro en la industria del automóvil: una fábrica muy buena y muy vacía. Almussafes tiene una capacidad potencial cercana a las 500.000 unidades anuales, pero cerró 2025 por debajo de los 100.000 vehículos, el mínimo de su historia según el sindicato UGT Ford. Una planta que trabaja al 20% de su capacidad tiene un coste por vehículo insostenible, porque las inversiones y los costes fijos se reparten entre muy pocas unidades.

De ahí la lógica de la operación: sumar los volúmenes de dos fabricantes en la misma factoría para diluir esos costes. El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, lo resumió al presentar el acuerdo en la propia planta: el objetivo es utilizarla a su máxima capacidad y competir con el nuevo estándar de costes que se ha impuesto en el sector.

El plan de producto para 2028 contempla cinco modelos. Por parte de Ford, un crossover familiar multienergía de nueva creación, diseñado por la marca estadounidense y desarrollado conjuntamente con Geely, y un nuevo miembro de la familia Bronco, un SUV compacto pensado para las carreteras europeas. Por parte de la china, dos SUV eléctricos, entre ellos el modelo que en el mercado chino se comercializa como Xingyuan, uno de sus superventas. A ellos se suma el Kuga, que sigue en producción.

El socio chino es el que trae el coche eléctrico

Hay un detalle en el reparto de papeles que dice mucho sobre el momento del sector. Los modelos que aporta Ford son multienergía —una arquitectura flexible que permite fabricar versiones de combustión, híbridas y eléctricas en la misma línea—, mientras que los de Geely son eléctricos puros.

El contraste es llamativo si se recuerda que en 2022 Ford eligió Valencia, por delante de su planta alemana de Saarlouis, precisamente para fabricar su próxima generación de vehículos eléctricos. Cuatro años después, el marco ha cambiado: la demanda de eléctricos en Europa ha crecido más despacio de lo previsto, los fabricantes occidentales han moderado sus planes de electrificación y la flexibilidad se ha convertido en la prioridad. Quien mantiene la apuesta por el eléctrico puro en esta operación es el socio chino, que llega con una gama madura y una estructura de costes con la que los europeos llevan tiempo intentando competir.

Para Geely, el acuerdo acelera su expansión europea en un momento de fuerte crecimiento internacional: la compañía vendió 474.228 vehículos fuera de China en el primer semestre de 2026. Fabricar dentro de la Unión Europea le permite además esquivar los aranceles y acercarse al cliente europeo, con una marca local y una planta con casi cincuenta años de historia.

Lo que todavía no se sabe

Conviene señalar con claridad qué falta por concretar, porque es mucho. Ni Ford ni Geely han desvelado la inversión que conllevará la operación. Tampoco han cuantificado el efecto sobre el empleo: la nota conjunta habla de estabilidad a largo plazo y de potencial creación de puestos cualificados, pero sin cifras ni compromisos concretos. Y todo el acuerdo está pendiente de las aprobaciones regulatorias, un trámite que en operaciones con capital chino en sectores estratégicos no siempre es rutinario.

Ese contexto importa porque Almussafes llega a este acuerdo tras años difíciles. La planta ha ido perdiendo modelos y ha atravesado dos procesos de ajuste de plantilla: en torno a 1.100 empleos en 2023 y alrededor de 1.600 en 2024. Presentar la operación como el aseguramiento del futuro de la fábrica es la lectura que hacen las compañías; lo verificable hoy es que hay un plan de producto para 2028 y un socio dispuesto a llenar la línea.

Una señal para toda la cadena de valor

Más allá de la planta, la operación tiene lecturas para el conjunto de la industria española. La automoción es la segunda actividad industrial del país y arrastra una densa red de proveedores de componentes, especialmente concentrada en el entorno de Valencia. Multiplicar por varios el volumen de una factoría de este tamaño mueve pedidos, contratos y decisiones de inversión a lo largo de toda esa cadena, aunque el detalle dependerá de cuántos componentes se compren en España y cuántos lleguen del ecosistema industrial de Geely.

Y hay una lectura de fondo que trasciende Almussafes. Durante décadas, la discusión sobre la industria del automóvil en España giró en torno a si las multinacionales asignaban o no modelos a las plantas españolas. La conversación de los próximos años puede ser distinta: quién es el dueño de esas plantas, con qué socios operan y qué papel juega el capital chino en una industria europea que busca a la vez proteger su mercado y bajar sus costes. Valencia acaba de convertirse en el primer gran ejemplo español de esa nueva ecuación.