ALSA descarboniza su flota por tres vías a la vez: eléctrico, hidrógeno y biocombustibles en rutas de largo recorrido
El debate sobre cómo descarbonizar el transporte por carretera suele plantearse como una elección entre tecnologías: eléctrico o hidrógeno, baterías o combustibles sintéticos. Sobre el papel, cada opción tiene sus defensores, sus detractores y sus limitaciones. En la práctica, las empresas que realmente están avanzando en la reducción de emisiones no están eligiendo una sola vía. Están usando las tres a la vez, adaptando cada tecnología al tipo de servicio donde tiene más sentido.
ALSA, que cuenta con 640 millones de pasajeros al año, 19.567 empleados, 7.307 autobuses y operaciones en España, Marruecos, Suiza, Francia, Portugal y Arabia Saudí, es probablemente el ejemplo más claro de ese enfoque en el mercado español. Su memoria de sostenibilidad 2025 no presenta una promesa de futuro: presenta una estrategia de descarbonización que ya está en ejecución, con resultados verificables y con una lógica que merece ser entendida más allá de los titulares.
Tres tecnologías, tres casos de uso distintos
La piedra angular de la estrategia de ALSA es lo que la compañía denomina neutralidad tecnológica: no apostar a una sola solución, sino elegir en cada caso la tecnología que mejor resuelve el problema concreto de ese servicio. El resultado es un despliegue simultáneo en tres frentes.
En transporte urbano, la electrificación avanza con paso firme. ALSA cuenta ya con 243 vehículos eléctricos en operación y ha adquirido 42 nuevos vehículos eléctricos durante 2025, con 159 más en fase de incorporación. El objetivo es concreto y con fecha: todos los autobuses urbanos serán cero emisiones en 2035. Las emisiones del transporte urbano ya se han reducido un 26,8%, un dato que refleja el impacto combinado de la renovación de flota y la formación en conducción eficiente.
En hidrógeno, la apuesta es más exploratoria pero ya operativa: ALSA tiene 4 vehículos de hidrógeno en funcionamiento y participa en SHYNE (Spanish Hydrogen Network), el consorcio español de hidrógeno renovable. Para rutas interurbanas y servicios donde la autonomía y el tiempo de repostaje son críticos, el hidrógeno ofrece ventajas que la batería eléctrica todavía no puede igualar.
Y en largo recorrido, la solución que está generando resultados inmediatos y medibles son los biocombustibles avanzados HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), producidos a partir de aceite de cocina usado y residuos de la industria agroalimentaria. ALSA ya los utiliza en algunas de sus rutas más transitadas: 70% de mezcla HVO en Madrid-Alicante, 60% en Madrid-Granada y 30% en Madrid-Asturias. El impacto es directo: una reducción del 26,7% de las emisiones en largo recorrido sin necesidad de cambiar motores, infraestructuras ni operativa.
Es precisamente este último frente el que conecta con la puesta en marcha esta misma semana de la planta de combustibles 100% renovables de Repsol en Puertollano, con capacidad para producir 200.000 toneladas anuales de diésel renovable. ALSA y Repsol mantienen una alianza estratégica para la transición energética del transporte, y el HVO que circula por las rutas de largo recorrido de ALSA es exactamente el tipo de producto que la planta de Puertollano está diseñada para fabricar a escala industrial.
Por qué la neutralidad tecnológica no es indecisión
Puede resultar tentador interpretar la neutralidad tecnológica como una falta de apuesta clara. Es exactamente lo contrario. Apostar solo por el eléctrico en largo recorrido hoy obligaría a esperar años a que la tecnología de baterías alcance la autonomía y los tiempos de carga necesarios para servicios de 500 o 600 kilómetros. Apostar solo por el hidrógeno dejaría sin solución el transporte urbano, donde el eléctrico ya es competitivo y operativo. Y apostar solo por biocombustibles no resolvería las emisiones locales en ciudades con zonas de bajas emisiones cada vez más restrictivas.
La lógica de ALSA es pragmática: usar eléctrico donde el eléctrico ya funciona (ciudad), usar hidrógeno donde la autonomía lo justifica (interurbano pesado) y usar biocombustibles renovables donde permiten descarbonizar de forma inmediata sin cambiar la flota existente (largo recorrido). Tres soluciones simultáneas para un mismo objetivo. Es un enfoque que está muy alineado con el debate que recorre el sector energético español sobre la necesidad de no descartar tecnologías antes de tiempo y de dejar que cada solución compita en su terreno natural.
El primer autobús autónomo urbano de España
Más allá de la descarbonización, ALSA está también en la frontera de la innovación operativa. En 2025 presentó el primer autobús urbano de conducción autónoma de España, en una prueba piloto desarrollada en Mercamadrid. No es una maqueta ni un prototipo de feria: es un vehículo operativo en un entorno real, probado en condiciones de tráfico logístico.
La conducción autónoma aplicada al transporte público tiene una lógica industrial distinta a la del vehículo particular. Las rutas son predecibles, los entornos se pueden mapear con precisión, las velocidades son bajas y la infraestructura puede adaptarse al vehículo. Eso convierte al autobús urbano en uno de los casos de uso donde la conducción autónoma tiene más posibilidades de llegar a producción antes que en ningún otro segmento del transporte por carretera.
Circularidad, digitalización y el factor humano
La memoria de sostenibilidad de ALSA toca también dos ejes que completan el cuadro. En circularidad, la compañía participa en CRECEMOS, la asociación de combustibles renovables, economía circular y movilidad sostenible, y ha puesto en marcha programas de gestión de neumáticos, reducción de consumo de agua y valorización de residuos. La compensación de emisiones tiene además un componente singular: el Bosque Alsa, un programa de sensibilización al cliente que vincula la movilidad en autobús con la reforestación.
En digitalización, el dato más revelador es que las ventas digitales ya representan el 74,1% del total, tres puntos más que el año anterior. Una cifra que refleja la transformación silenciosa de un sector que, hace no tanto, dependía casi exclusivamente de la venta en taquilla.
Y en el plano humano, ALSA ha fijado objetivos de diversidad concretos y con plazo: alcanzar un 25% de mujeres en plantilla en 2035 y un 35% de mujeres en puestos de dirección en 2030. En un sector históricamente masculinizado —el transporte por carretera—, poner cifras y fechas al compromiso de diversidad es un paso que va más allá de la declaración de intenciones.
Un autobús genera 5,5 veces menos emisiones que un coche
Hay un dato de contexto que la propia ALSA incluye en su memoria y que merece ser destacado porque enmarca toda la conversación: el vehículo privado genera el 53% de las emisiones del transporte por carretera en España. Un autobús produce hasta 5,5 veces menos emisiones que un coche particular, 3,7 veces menos que un avión y un 13% menos que el tren.
Descarbonizar el transporte no es solo una cuestión de tecnología aplicada a los vehículos. Es también una cuestión de modelo: cada pasajero que se sube a un autobús en lugar de coger el coche está reduciendo emisiones de forma inmediata, con independencia de que ese autobús sea diésel, eléctrico o funcione con HVO. La electrificación de la flota es imprescindible. Pero el mayor impacto ambiental del autobús ya está ocurriendo cada vez que alguien lo elige como alternativa al vehículo privado.