Veintitrés barcos para el mismo cliente en veinte años. El último se botó este miércoles en Figueras, y es el mayor que Astilleros Gondán ha construido nunca.
El C513 OESV —las siglas corresponden a Ocean Energy Support Vessel, buque de apoyo a energías marinas— mide 120 metros de eslora por 23 de manga y se ha construido para el armador noruego Østensjø Rederi, con diseño de la firma también noruega Salt Ship Design.
Su destino es un mercado que crece al ritmo de la eólica marina europea: los buques que dan servicio a los parques offshore. Porque un parque no se termina cuando se instalan los aerogeneradores. Alguien tiene que llegar hasta allí, subir a las máquinas, tender los cables, inspeccionar lo que hay bajo el agua y mantenerlo funcionando durante veinticinco o treinta años.
Un barco, muchas operaciones
Lo que define a este tipo de buque no es el tamaño, sino la polivalencia. El planteamiento es reunir en una sola plataforma operaciones que antes exigían embarcaciones distintas.
El C513 está preparado para el transporte seguro de personal mediante sistemas W2W —walk to work, pasarelas compensadas que permiten a un técnico pasar del barco a la torre del aerogenerador pese al oleaje—, para operaciones de apoyo a la eólica marina como CSOV, para construcción offshore, instalaciones submarinas, operaciones de inspección con vehículos ROV operados remotamente y para el tendido y reparación de cables submarinos.
De ahí las cifras de habitabilidad y carga: 1.400 metros cuadrados de área libre en cubierta, incluyendo el hangar, y capacidad para alojar a 173 personas a bordo con habilitación de primer nivel. Un barco de estas características no va y viene: se queda en el parque durante semanas y funciona como base de operaciones.
Descarbonizar el barco que descarboniza
La otra mitad del planteamiento es energética, y responde a una paradoja del sector: hasta hace poco, la infraestructura de energía limpia se mantenía con barcos que quemaban diésel.
El buque, construido en acero bajo clasificación DNV, monta un sistema diésel-eléctrico con seis motores principales de velocidad variable y propulsores azimutales PM Brunvoll. A eso suma tres elementos de descarbonización: baterías a bordo, conexión eléctrica a puerto —para apagar los motores mientras está atracado— y la notación Fuel Ready, que deja el barco preparado para operar en el futuro con combustibles limpios como el metanol.
Esa última decisión es la más significativa desde el punto de vista industrial. Un buque tiene una vida útil de décadas y hoy nadie sabe qué combustible dominará el transporte marítimo en 2040. Construirlo con la instalación preparada para una conversión posterior es la forma de no quedarse atrapado en la apuesta equivocada.
Asturias y Galicia, en el mismo mercado
El movimiento no es aislado. Hace unas semanas contamos que Astilleros Ría de Vigo construye para la británica Bibby Marine un eCSOV con más de 24 MWh en baterías, y que el sistema para enchufar ese tipo de buques en puerto lo ha validado el centro tecnológico IKERLAN en Alemania.
Dicho de otro modo: dos astilleros de la cornisa cantábrica y un centro tecnológico vasco están posicionándose en el mismo segmento. Y es un mercado distinto al de la construcción naval tradicional, porque no depende de una obra puntual: cada parque instalado genera necesidad de mantenimiento durante toda su vida útil.
Queda el detalle de siempre en esta historia. España aún no ha adjudicado sus primeros parques eólicos marinos comerciales, de modo que estos barcos —igual que los seis puertos que el Estado prepara para fabricar eólica flotante— trabajarán, de entrada, para instalaciones del norte de Europa.
Un astillero de más de cien años
Gondán botó su primer barco hace más de un siglo, y el año pasado repasamos cómo ha llegado hasta aquí, entre tradición e innovación y con el carácter familiar como seña de identidad. Aquella historia explica bastante bien la de hoy: un astillero pequeño que no compite por volumen, sino por complejidad técnica, y que ha construido su cartera sobre relaciones largas con armadores nórdicos exigentes.
Veintitrés barcos para el mismo cliente en veinte años es, en ese contexto, un dato tan relevante como los 120 metros de eslora.
Tras la botadura, el buque afrontará su fase final de armamento a flote y las pruebas de mar. La entrega está prevista para finales de 2027.
