Vigo construye el buque eléctrico con más baterías del mundo para dar servicio a la eólica marina
Un parque eólico marino no se termina cuando se instalan los aerogeneradores. Alguien tiene que llegar hasta allí, subir a las máquinas, ponerlas en marcha y mantenerlas durante décadas. Ese trabajo lo hacen unos buques específicos —los CSOV, que alojan a los técnicos a bordo durante semanas— y hasta ahora funcionaban con diésel. Es decir: la descarbonización de la eólica marina se detenía justo donde empieza la operación, con infraestructura de energía limpia servida por barcos que queman combustible fósil.
Eso es exactamente lo que se está construyendo en Astilleros Ría de Vigo: un eCSOV, la versión eléctrica de ese tipo de buque, encargado por la británica Bibby Marine y diseñado por la ingeniería española Seaplace.
Su característica principal es la capacidad de almacenamiento: más de 24 MWh en baterías, una cifra que Iberdrola describe como la mayor del mundo en este tipo de embarcación. Combina propulsión eléctrica con motores auxiliares de metanol y una capacidad de carga de varios miles de toneladas.
Qué hace exactamente un CSOV
Conviene explicarlo porque es una pieza poco visible de la cadena. Un Commissioning Service Operation Vessel es a la vez transporte, alojamiento y plataforma de trabajo: lleva a los técnicos hasta el parque, permanece allí, les da cama y taller, y dispone de pasarelas compensadas que estabilizan el acceso a la torre pese al oleaje.
Son barcos que pasan mucho tiempo parados en posición, manteniéndose fijos frente al aerogenerador. De ahí que la electrificación tenga sentido económico y no solo ambiental: buena parte del consumo se produce mientras el buque está estacionario, que es justo donde las baterías rinden mejor que un motor térmico.
Por qué interesa desde la industria
El proyecto es una operación de cadena de suministro más que de generación. Bibby Marine es la armadora, Seaplace firma el diseño y el astillero gallego lo construye. Iberdrola no es propietaria del buque: es cliente potencial y ya ha trabajado antes con la naviera en sus proyectos offshore.
Y ahí está el dato que ordena la noticia. La compañía tiene 3.200 MW de eólica marina operativos, con una inversión de 13.000 millones de euros, repartidos entre Reino Unido, Alemania, Francia y Estados Unidos. En construcción suma otros 2.700 MW —East Anglia 2 y 3 en Reino Unido y Windanker en Alemania—, que supondrán cerca de 10.000 millones adicionales. Mantiene además East Anglia 1 North, de unos 900 MW, con todos los permisos y a la espera de las próximas subastas británicas.
Ninguno de esos parques está en España.
Fabricar aquí para parques de fuera
Es la misma ecuación que se repite en todo el sector español de la eólica marina: capacidad industrial disponible antes que mercado doméstico. España todavía no ha convocado su primera subasta de eólica marina, mientras astilleros, ingenierías y puertos se posicionan para atender proyectos que se construyen en el norte de Europa.
Galicia lleva años acumulando esa especialización. La ría de Vigo concentra construcción naval compleja y una industria auxiliar densa, y este encargo la extiende hacia un segmento nuevo: no el barco que instala los aerogeneradores, sino el que los mantiene funcionando durante los veinticinco o treinta años siguientes. Es un mercado recurrente, no una obra puntual. Y no es el único movimiento de la comunidad en esta dirección: A Coruña y Ferrol acaban de captar 100 millones del programa PORT-EOLMAR para preparar sus muelles a la fabricación de eólica flotante.
Durante la visita, Galán subrayó el papel de la electrificación del sector naval como palanca para la competitividad industrial y la autonomía energética. Dicho desde un astillero que fabrica para un armador británico un buque destinado a parques que no están en España, la frase describe bien dónde está hoy la industria española de la eólica marina: en la cadena de suministro, todavía no en el mar propio.