La conversación sobre el coche eléctrico en España, al menos durante años, cabía en dos preguntas: cuántos vehículos se venden y cuántos cargadores hay. En 2026 esa conversación se ha quedado pequeña.
Lo que está ocurriendo es bastante más complicado y también menos evidente a primera vista. Martorell y Vitoria han tenido que cambiar líneas, procesos y formación sin dejar de fabricar. En Zaragoza y en Sagunto se levantan plantas de celdas de batería con tecnologías y socios distintos. En el País Vasco, una deeptech intenta controlar un electrolito sólido para no tener que competir por tamaño. Un proveedor de estructuras metálicas rediseña su negocio alrededor de la caja de la batería. Una empresa valenciana fabrica electrónica capaz de entregar más de un megavatio a un camión. Las redes de recarga ya no pueden medirse solo por número de postes: la utilización y la rentabilidad han pasado a primer plano. Y un software decide cuál de los doscientos autobuses de una cochera carga primero.
Todo eso es la movilidad eléctrica. Y todo eso lo deciden personas concretas.
Esta selección reúne a quince de ellas, más un decimosexto nombre que funciona como apuesta pendiente. No es un ranking, ni un premio, ni una lista de popularidad. El criterio ha sido estricto: cargo vigente en 2026, responsabilidad empresarial directa -no institucional ni divulgativa-, proyecto desarrollado en España y, sobre todo, una razón personal para estar aquí. Si al sustituir el nombre por el de su empresa el texto siguiera funcionando igual, ese perfil no habría entrado.
Porque la empresa aporta la escala. Pero la persona aporta la historia.
Están agrupados por batallas, no por importancia: dónde se fabricará el vehículo, quién hará la batería, qué industria auxiliar captura valor, quién construye el negocio de cargar y qué ocurre cuando electrificar deja de ser comprar un vehículo. Cada bloque explica una capa distinta del mismo sistema.
Dónde se fabricará el vehículo eléctrico
No basta con que una marca adjudique un modelo eléctrico a una planta española. Hay que transformar la fábrica entera -carrocería, pintura, montaje, logística, sistemas, personas- y hacerlo sin parar la producción que paga las nóminas. Y hay que conseguir después que ese coche se fabrique aquí a un coste competitivo, en un mercado cuyo ritmo de electrificación nadie sabe predecir con exactitud. Los tres nombres de este bloque han dirigido esa cirugía desde dentro.
Markus Haupt · CEO de SEAT & CUPRA
Haupt no llegó a la electrificación cuando la fábrica ya estaba lista. Estaba al frente del área que tuvo que prepararla. Entró en 2022 como vicepresidente ejecutivo de Producción y Logística y desde ahí dirigió la reconversión de Martorell para producir la nueva familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen, en el marco de un ciclo de inversión de más de 3.000 millones asociado a la electrificación de la planta. Fue nombrado CEO interino en 2025 y confirmado en el cargo en octubre de ese año.
Su historia tiene, por tanto, dos actos, y el segundo acaba de empezar. En junio de 2026, Martorell inició la producción del CUPRA Raval y del Volkswagen ID. Polo, dentro de una familia de cuatro modelos eléctricos de tres marcas fabricados en España. Lo que viene ahora es más difícil que montar la línea: conseguir volumen, coste competitivo y una posición más fuerte de SEAT & CUPRA dentro del grupo, que además le ha asignado nuevas responsabilidades técnicas sobre la plataforma MEB21.
Ahí está la pregunta que conviene seguir. Si Raval e ID. Polo alcanzan las cifras esperadas, si un eléctrico urbano puede fabricarse en España sin perder margen y si Martorell consolida su salto desde planta de ensamblaje hacia centro con capacidad de desarrollo. Pocos perfiles permiten unir de forma tan directa fábrica, producto y responsabilidad empresarial.
Óscar Fernández Puente · Vehicle Area Manager de Stellantis para España, Portugal, Eslovaquia y Serbia
Es probablemente el perfil industrial más puro de la selección. Entró en la planta de Vigo en 1995 y desde entonces ha pasado por fabricación, calidad, logística, unidades técnicas y estrategia. Dirigió la planta de Madrid desde 2014, lideró su transformación y encabezó posteriormente la Estrategia Industrial del grupo. Hoy es SVP Head of Manufacturing Vehicles Segments Low, Medium and Maserati, con responsabilidad sobre ocho plantas de Stellantis en Francia, Italia, España, Polonia, Eslovaquia y Serbia y un perímetro que ronda los 1,3 millones de vehículos y 14.000 empleados, según su perfil profesional.
Esa trayectoria explica su tesis, que es también su apuesta: no construir fábricas rígidas dedicadas a una única motorización, sino plataformas y líneas capaces de adaptarse al ritmo real del mercado. Gestiona una parte relevante de la huella industrial europea de Stellantis en un momento en que las plantas deben producir eléctricos, híbridos y combustión con una flexibilidad mayor que en ciclos anteriores.
Su papel es el de gestionar industrialmente el riesgo. Electrificar no es solo tener tecnología eléctrica: para una fábrica española significa recibir modelos nuevos, proteger volumen, sostener productividad y poder reaccionar si la demanda cambia más rápido o más despacio de lo previsto. Lo que habrá que vigilar es qué modelos y qué volúmenes retienen las plantas españolas, si esa flexibilidad protege empleo durante la transición y si siguen ganando adjudicaciones cuando el peso del vehículo eléctrico aumente de verdad.
Bernd Krottmayer · Director de la planta de Mercedes-Benz Vitoria
Mercedes-Benz no construyó una fábrica nueva al lado de la antigua. Cambió la que tenía mientras seguía fabricando. Krottmayer dirige Vitoria desde 2023 y ha estado al frente de una de las transformaciones físicas más profundas de su historia reciente: se han modificado áreas de carrocería, pintura, montaje, logística y sistemas, y se ha formado a miles de trabajadores para una arquitectura industrial distinta.
En junio de 2026, Vitoria inició la producción en serie del Mercedes-Benz VLE y se convirtió en la primera planta de Mercedes-Benz Vans en fabricar la nueva generación asociada a su arquitectura eléctrica. El hito merece precisarse, porque la fábrica ya producía modelos eléctricos antes: lo nuevo no es que Vitoria haga eléctricos, sino que sea planta de lanzamiento de un ciclo industrial completo.
Krottmayer encarna la dificultad menos fotogénica de toda la transición. Antes de que salga un coche hay maquinaria, procesos, formación, relaciones laborales y miles de decisiones pequeñas que tienen que cambiar sin que se pare la línea. Queda por ver cómo evoluciona el ramp-up del VLE, si la calidad y la productividad aguantan durante la transición y si el papel de planta de lanzamiento se traduce en más modelos para el siguiente ciclo.
Pedro Calef · CEO de EBRO Motors
Calef está recorriendo el camino inverso al de los otros fabricantes de este bloque. No ha recibido una gran planta que deba adaptar al eléctrico: es uno de los fundadores, accionista y consejero delegado del proyecto que ha recuperado la marca EBRO y ha devuelto producción a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Para acelerar el regreso eligió una fórmula poco habitual: asociarse con Chery, aprovechar tecnología, producto y escala del grupo chino y mantener al mismo tiempo mayoría española en las principales sociedades conjuntas. En mayo de 2026 EBRO superaba las 23.500 unidades acumuladas desde el reinicio de su actividad industrial y comercial, con más de 11.100 matriculaciones durante los cinco primeros meses del año.
Su interés para la movilidad eléctrica está precisamente en lo que todavía tiene que ocurrir. EBRO ha construido hasta ahora buena parte de su crecimiento alrededor de una estrategia multitecnología, especialmente híbridos e híbridos enchufables, y el eléctrico puro aún no sostiene su negocio. Pero la compañía prepara un BEV para fabricar en Barcelona y ahí Calef se jugará una parte importante de la tesis industrial del proyecto: demostrar que la alianza con un fabricante chino puede utilizarse no solo para vender coches en Europa, sino para recuperar producción, empleo y progresivamente más valor añadido desde España.
Por eso su prueba no debería medirse únicamente en matriculaciones. Habrá que mirar cuánto contenido industrial consigue incorporar realmente Zona Franca -soldadura, pintura, ingeniería, proveedores y desarrollo- y, sobre todo, si el próximo eléctrico puede trasladar al BEV el crecimiento conseguido por EBRO con otras motorizaciones. Si ocurre, Calef habrá convertido la recuperación de una marca histórica en algo bastante más relevante: un nuevo fabricante español integrado en la transformación eléctrica de la industria europea.
La batalla de la batería
La celda es la pieza donde se decide buena parte del coste y de la dependencia tecnológica de un coche eléctrico. En España conviven ahora mismo tres formas distintas de intentar resolverla: una gigafactoría apoyada en tecnología china, la apuesta de uno de los mayores grupos automovilísticos europeos por fabricar su propia celda y una empresa vasca que no quiere competir por tamaño, sino por propiedad intelectual. Los tres proyectos van a llegar a conclusiones muy diferentes.
Andy Wu · CEO de Contemporary Star Energy
Wu dirige la sociedad creada al 50% por CATL y Stellantis para construir en Zaragoza una de las mayores inversiones industriales vinculadas al vehículo eléctrico en España: una planta de celdas de batería LFP con una inversión anunciada de hasta 4.100 millones de euros y una capacidad potencial de hasta 50 GWh anuales, condicionada a cómo evolucione el mercado.
Su vínculo con el proyecto es distinto al de otros nombres de esta lista, y merece precisión: no tomó la decisión de crear la alianza. Su historia empieza en ejecutarla. CATL aporta tecnología y experiencia industrial en baterías; Stellantis, la demanda potencial y su ecosistema productivo. Wu es la persona a la que ambos han confiado que esas dos capacidades funcionen dentro de una misma empresa, con todo lo que eso implica: construcción, organización, contratación, transferencia tecnológica, proveedores y puesta en marcha.
Su fábrica plantea una de las grandes preguntas industriales españolas: si el país puede atraer tecnología china de batería y convertirla en producción local a gran escala. Habrá que seguir el calendario real de entrada en producción, la capacidad efectivamente instalada frente a ese máximo de 50 GWh, el ritmo de contratación y, sobre todo, cuánto conocimiento y cuántos proveedores acaban quedándose en España.
Ralf Schmid · CEO de PowerCo Spain
Schmid acaba de llegar. Sustituyó a Andreas Rottmann al frente de PowerCo Spain a mediados de 2026 y no se le pueden atribuir los años de desarrollo de Sagunto. La razón para incluirlo es justamente la contraria: llega a España después de haber participado directamente en la puesta en marcha de la primera gigafactoría de PowerCo en Salzgitter, donde el Grupo Volkswagen produjo sus primeras Unified Cells europeas, con implicación en el arranque del edificio, las salas limpias y secas y el equipamiento industrial.
Antes había trabajado años en Bosch en electrificación y anteriormente en Continental. Su encargo puede formularse en una frase: participó en aprender a hacer la primera, y ahora tiene que conseguir que la segunda funcione en España, justo cuando Sagunto debe pasar de obra civil a fábrica de verdad.
España no compite aquí por ensamblar paquetes, sino por fabricar celdas, una de las capas de mayor valor y complejidad de toda la cadena. Habrá que seguir el inicio efectivo de pruebas y producción, el ramp-up y la calidad de las primeras celdas, la evolución de la capacidad de la planta y la transferencia real de conocimiento desde Salzgitter. También cualquier movimiento en la estrategia industrial de PowerCo: en el verano de 2026 existen informaciones sobre conversaciones con Gotion, pero no hay operación cerrada.
Pablo Fernández-Santos · Director general de Basquevolt
Si Wu y Schmid trabajan sobre la escala de producción, Fernández-Santos trabaja sobre la propiedad intelectual. No es un directivo colocado encima de un proyecto científico: fue CTO de Basquevolt desde la fundación y asumió la dirección general en 2025, después de unas dos décadas dentro del ecosistema Renault-Nissan-Mitsubishi trabajando en programas de vehículo y plataformas electrificadas. Ha pasado, literalmente, de dirigir la tecnología a tener que construir el negocio a su alrededor.
Bajo su dirección la estrategia se ha afinado. En lugar de plantear una gran fábrica integral de baterías, Basquevolt ha concentrado su propuesta en el electrolito sólido, con la intención de convertirse en proveedor tecnológico de fabricantes de celdas y de constructores. En 2026 ha firmado un acuerdo de desarrollo conjunto con Ampere para avanzar en baterías de litio-metal destinadas a futuros vehículos eléctricos, y ha presentado la celda BQV400L, para la que anuncia una densidad de 402 Wh/kg. Es un dato de la propia compañía, que ha señalado que sus prestaciones están sometidas a validación independiente.
La apuesta consiste en que España no tenga que ganar solo construyendo gigafactorías, sino controlando una tecnología que otros necesiten. Lo que hay que vigilar es si el acuerdo con Ampere avanza, si las muestras se convierten en programas industriales, si la validación externa confirma las prestaciones y si el electrolito llega a industrializarse dentro del calendario que la empresa maneja, con comercialización a partir de 2027.
La industria que no aparece en el anuncio del coche
Buena parte del valor de la electrificación no está en la marca del capó. Está en estructuras, cajas de batería, electrónica de potencia y tecnología industrial que puede venderse a muchos fabricantes y en muchos mercados. Es la parte del negocio que no sale en la presentación de un modelo y que, sin embargo, determina cuánto de un coche eléctrico se fabrica realmente aquí.
Francisco José Riberas Mera · Presidente ejecutivo de Gestamp
Riberas no está en esta lista porque Gestamp sea un gran proveedor español de automoción. Está por una decisión concreta y documentada: en 2018, cuando la compañía creó una actividad específica alrededor del vehículo eléctrico para centralizar oportunidades y estrategia, amplió formalmente sus funciones para que asumiera también esa responsabilidad. Lleva, por tanto, años directamente vinculado a la estrategia de electrificación del grupo, cuando todavía no era evidente que hubiera que reaccionar.
La razón de fondo es que la arquitectura de un eléctrico cambia dónde puede aportar valor un fabricante de estructuras metálicas. La batería necesita protección, cajas, integración con el chasis, reducción de peso y requisitos de seguridad distintos. Gestamp ha ido aumentando su exposición a esos componentes buscando elevar el contenido que aporta por vehículo.
Riberas encarna a la industria auxiliar española que decidió no esperar a que el eléctrico fuese dominante. Desde su posición se decide en qué tecnologías invertir, qué capacidades comprar o desarrollar y dónde construir plantas. Lo interesante ahora es si esa apuesta se traduce de verdad en más contenido por coche, si las inversiones siguen siendo rentables con una adopción más lenta de lo proyectado hace unos años y qué peso acaban teniendo cajas de batería y nuevas estructuras en ingresos y márgenes. Hay que leer con cuidado, eso sí, los porcentajes de negocio asociado al vehículo eléctrico: suelen incluir componentes vendidos a coches eléctricos, no solo tecnologías que únicamente existen en un BEV.
David Salvo Lillo · CEO de Power Electronics
Salvo dirige Power Electronics desde 2005 y ha llevado a la compañía desde la especialización española en conversión de potencia hasta una multinacional presente en solar, almacenamiento y movilidad eléctrica. Su vínculo personal con esta historia es preciso: describió la entrada en movilidad como una evolución natural de las capacidades tecnológicas que la empresa ya tenía. Es decir, usar conocimiento acumulado para entrar en un mercado completamente nuevo.
Su papel aquí no es desplegar cargadores, sino algo más industrial: fabricar la electrónica capaz de convertir la energía de la red en la potencia que necesita un vehículo. La compañía ha creado una división específica, capacidad productiva propia y una gama que llega hasta soluciones MCS para transporte pesado. En un ensayo junto a Milence con un Mercedes-Benz eActros 600 alcanzó 1,1 MW de potencia, con un sistema diseñado para llegar aproximadamente a 1,44 MW.
El asunto no es menor: la electrificación española no será industrialmente fuerte si todo el valor se limita a instalar hardware importado. Y porque el salto al camión cambia el problema de raíz: pasar de 150 o 350 kW a más de un megavatio modifica por completo las exigencias eléctricas, térmicas y de ingeniería. Queda por ver el escalado comercial del MCS, la capacidad de competir con fabricantes globales, el peso real del negocio de movilidad dentro del grupo y qué parte de ese crecimiento industrial permanece en España.
Quién construye la infraestructura y el negocio de cargar
Aquí conviven cuatro historias que no se parecen en nada: un emprendedor que levantó una red porque como usuario echaba en falta la que necesitaba; el primer consejero delegado de una empresa creada por dos energéticas gigantes; la electrificación vista desde dentro de una compañía construida durante décadas alrededor del repostaje; y el fundador de una tecnológica española que llegó a Wall Street y ahora tiene que demostrar que también sabe reconstruir. Cargar coches se ha convertido en cuatro negocios distintos.
Daniel Pérez Gutiérrez · CEO y cofundador de Zunder
Es probablemente el vínculo persona-proyecto más fácil de defender de toda la lista. En 2017 fundó con Lorenzo Antolín una compañía orientada al software y la gestión de puntos y acabó construyendo red física porque la infraestructura que necesitaban los conductores de coche eléctrico sencillamente no existía. La secuencia es limpia: usuario frustrado, software, operador de recarga, red europea.
Zunder ha pasado de instalar estaciones en España a desarrollar una red en España, Francia y Portugal, con más de 200 estaciones y más de 1.300 puntos a finales de 2025 según cifras de la compañía, combinando alta y ultraalta potencia, software propio, buenas localizaciones y una entrada creciente en transporte pesado. Ha levantado financiación de Santander por 225 millones de euros, además de apoyo del BEI y de fondos europeos.
Lo más interesante de su perfil, sin embargo, es su lectura del mercado. En una entrevista con Conecta a comienzos de 2026 defendía que España ya tiene infraestructura suficiente para las necesidades actuales y de medio plazo —Zunder situaba entonces la cobertura en torno al 84-85% de las principales carreteras— y que el cuello de botella se está desplazando hacia la adopción del vehículo y la utilización de la red. Es su tesis, no una verdad establecida, pero resulta llamativa viniendo de alguien cuyo negocio consiste en vender recargas. Ahí está justamente lo que habrá que comprobar: la utilización real de las estaciones, la sostenibilidad económica de la carga rápida y si la evolución del parque le da la razón.
Pablo Pirles Milia · Director general de Iberdrola | bp pulse
Pirles dirige desde su nacimiento la sociedad creada por Iberdrola y bp para desplegar carga rápida y ultrarrápida en España y Portugal. No heredó una empresa madura: desde diciembre de 2023 ha tenido que convertir activos y capacidades de dos multinacionales en una compañía nueva, con organización, inversiones, tecnología y estrategia propias. Antes había dirigido soluciones como Smart Solar dentro de Iberdrola, ya vinculadas a la electrificación de la demanda.
La joint venture arrancó con algo más de 300 puntos y en 2026 ha superado los 2.500 en Iberia. El foco se ha ido desplazando desde sumar postes hacia localizaciones, alta potencia, hubs, utilización, transporte pesado e integración de almacenamiento. En agosto de 2026 ha cerrado una financiación bancaria de alrededor de 130 millones de euros, ampliable hasta 230, para seguir creciendo.
Su experimento es distinto al de Zunder. Daniel Pérez construye un operador desde cero como emprendedor; Pirles tiene que demostrar que dos corporaciones enormes pueden crear juntas una empresa especializada con velocidad y autonomía propias. El paso desde el capital de los socios hacia financiación bancaria directa es una señal de maduración. Vale la pena recordar que la sociedad planteó en su nacimiento objetivos de despliegue más rápidos que los finalmente alcanzados: no es un fracaso, pero sí la referencia con la que medir esta etapa.
Oliver Fernández · Director de Movilidad Eléctrica de Repsol
Fernández asumió el cargo a comienzos de 2024 tras más de veinte años en la compañía, y su trayectoria es interesante precisamente porque viene del negocio que la electrificación obliga a transformar: estaciones de servicio, ventas directas, lubricantes, planificación, aviación, con etapas en Italia y México. Conoce cómo una energética vende movilidad antes de dirigir la transición hacia el eléctrico.
Su etapa coincide con el paso de la recarga de Repsol desde el despliegue de infraestructura hacia un negocio de servicio más integrado, con interoperabilidad, Autocharge, acuerdos con fabricantes y electrificación de flotas. Al cierre del primer semestre de 2026 la compañía comunicaba más de 5.900 plazas electrificadas de acceso público en la Península, con un 83% operativas. Él mismo explicó en 2025 que durante sus primeros doce meses al frente se duplicaron puntos, usuarios y energía suministrada.
Defiende una visión multienergética: la electricidad debe crecer allí donde sea competitiva, el objetivo es descarbonizar y el usuario necesita una experiencia simple y fiable. Su caso es el de la transición vista desde dentro. Zunder nació eléctrica; Iberdrola | bp pulse nació específicamente para recargar; Repsol tiene que incorporar la electricidad a una relación histórica con millones de conductores. Queda por comprobar la conversión de plazas instaladas en puntos realmente operativos, la fiabilidad, la utilización y si la escala comercial acaba generando una ventaja diferencial.
Enric Asunción · CEO y cofundador de Wallbox
Antes de fundar Wallbox trabajó en Tesla gestionando instalaciones de carga. En 2015 la creó junto a Eduard Castañeda para resolver un problema concreto -hacer sencilla e inteligente la carga doméstica- y desde ahí construyó una compañía internacional de hardware y software, desarrolló carga bidireccional y la llevó a cotizar en Nueva York. Más de un millón de cargadores vendidos durante su primera década.
Pero no está en esta lista como homenaje. Está porque su historia de 2026 es otra: el fundador que hizo crecer Wallbox tiene ahora que demostrar que sabe reconstruirla. La compañía ha atravesado una reestructuración financiera y operativa profunda, con una reestructuración que afecta a alrededor de 169,6 millones de euros de deuda, extensión de vencimientos y nuevas aportaciones de capital, en las que Asunción ha participado también a través de su vehículo inversor. Está reduciendo costes, reordenando la estructura directiva y concentrando esfuerzos en los mercados y productos con más capacidad de generar negocio sostenible.
Esas dos cifras -más de un millón de cargadores y 169,6 millones de deuda reestructurada- son las dos caras de la misma historia, y por eso su presencia resulta más interesante que la de un caso de éxito limpio. Wallbox sigue operando, tiene producto, clientes y fundador al frente, pero la reestructuración da tiempo; no garantiza la recuperación. El foco está ahora en la rentabilidad y en la evolución de caja, deuda y pedidos, y si la carga bidireccional deja de ser una tecnología llamativa para convertirse en negocio de escala.
Cuando electrificar deja de ser comprar un vehículo
Autobuses y software demuestran que la electrificación profesional es una cuestión de sistema. Hay que fabricar el vehículo, cargarlo, integrarlo en una operación diaria con horarios y rutas, y conseguir que los números salgan al final del ejercicio. Aquí la transición ya no se discute: se factura o no se factura.
Candace Saffery Neufeld · Fundadora y CEO de Bia
Comprar cien autobuses eléctricos y cien cargadores no significa haber resuelto nada. Al terminar el servicio pueden coincidir cientos de baterías que necesitan energía, horarios de salida distintos, precios eléctricos variables, cargadores de varios fabricantes, límites de potencia de la instalación, generación solar y necesidades de mantenimiento. Alguien tiene que decidir qué vehículo carga, cuándo, cuánto y a qué potencia. Eso es exactamente lo que hace el software de Bia.
Saffery fundó la compañía en 2019 y sigue al frente. Está basada en Barcelona y su trayectoria previa combina cleantech, redes eléctricas, renovables y movilidad. Bia desarrolla una capa de control independiente del hardware y ha trabajado con operadores como Avanza, Arriva, Vectalia, Primafrio y EMT Madrid, donde ha gestionado más de 200 cargadores de distintos fabricantes, en un proyecto que Bia planteó con una evolución hacia varios cientos de equipos y un orden de magnitud de unos 20 MW. En otro proyecto español de 50 autobuses, la compañía ha comunicado ahorros de unos 130.000 euros anuales por reducción de picos y desplazamiento de carga a horas más baratas. Son resultados de proyectos concretos comunicados por la empresa, no una garantía extrapolable a cualquier flota.
Su tesis va más allá del ahorro: sostiene que las grandes flotas eléctricas pueden convertirse en recursos flexibles para el sistema eléctrico, capaces de retrasar carga, responder a señales de red, aprovechar renovables y, más adelante, participar mediante V2G. Suya es la capa invisible de todo esto. La infraestructura física no escala sola, y cuantos más vehículos se conectan, más falta hace una inteligencia que los coordine. Habrá que ver si consigue pasar de proyectos grandes a plataforma repetible en muchos operadores y países, y si la flexibilidad llega a generar ingresos y no solo ahorro.
Iñigo Etxeberria · Director general de Irizar e-mobility
Etxeberria asumió la dirección general en octubre de 2022, tras haber sido director comercial de exportación y haber liderado proyectos europeos, con experiencia previa en ferrocarril y metalurgia. No es el inventor del autobús eléctrico de Irizar: la compañía llevaba años desarrollando esa tecnología antes de su llegada. Su encargo es distinto y más difícil de contar: convertir una empresa pionera en un negocio internacional replicable.
Durante su etapa, Irizar e-mobility ha ampliado presencia europea, ha entrado en nuevos mercados y ha alcanzado el hito acumulado de 1.000 autobuses eléctricos, una cifra que corresponde a toda la trayectoria de la compañía y no solo a su mandato. Combina autobús, baterías, infraestructura de carga, electrónica, servicio y soluciones llave en mano, y su nueva generación Efficient busca reducir peso, consumo y coste total de operación.
El autobús eléctrico es una de las áreas donde la electrificación compite ya en un mercado profesional maduro. Un operador no compra un vehículo porque sea innovador: compra disponibilidad, autonomía, mantenimiento, consumo, servicio y garantía de operación durante años. Por eso lo que hay que seguir es la repetición de pedidos en nuevos mercados, la competitividad frente a fabricantes europeos y chinos y el resultado real de la nueva generación.
¿Qué nos dice esta lista?
La movilidad eléctrica ya no es un sector. Es la intersección entre automóvil, energía, software, industria, infraestructura y transporte, y por eso cuesta tanto explicarla desde un único ángulo. Estos quince nombres funcionan mejor como radiografía que como ranking: puestos uno al lado del otro, dibujan las piezas que España está intentando construir a la vez.
Algunas de estas apuestas funcionarán y otras tendrán que cambiar de rumbo. Wallbox tiene que demostrar que sabe reconstruirse. Basquevolt, que su tecnología resiste una validación externa. Sagunto y Zaragoza, que una gigafactoría anunciada acaba siendo una gigafactoría que produce. Las redes de recarga, que cargar coches puede ser un negocio y no solo una inversión. Ese es precisamente el interés de la selección: no reúne a quienes han ganado una carrera, sino a quienes en 2026 están tomando las decisiones sobre cómo se corre.
La lista no está cerrada. Dentro de dos o tres años habrán entrado otros nombres y alguno de estos quince quizá ya no esté. La movilidad eléctrica española todavía se está construyendo.
