Europa quiere cambiar la manera en la que las ciudades planifican su movilidad. No se trata únicamente de electrificar autobuses, ampliar una red ciclista o restringir el tráfico en determinadas zonas.
La mirada se extiende al conjunto de desplazamientos que entran y salen de una ciudad, a las mercancías que la atraviesan, a sus conexiones ferroviarias, portuarias o aeroportuarias y a los datos que permiten saber si las medidas funcionan.
La Comisión Europea publicó el pasado 11 de junio la tercera edición de sus directrices para los Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), por sus siglas en inglés; Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en España. La metodología esencial se mantiene, pero el documento incorpora los cambios regulatorios y las nuevas prioridades surgidas desde la anterior edición de 2019.
Detrás de la actualización existe una fecha concreta. El Reglamento europeo que regula la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) establece que, antes del 31 de diciembre de 2027, cada uno de sus 431 nodos urbanos deberá haber adoptado y realizar el seguimiento de un plan de movilidad sostenible. Es la normativa TEN-T, y no las nuevas guías, la que establece esa obligación.
España cuenta con 49 de esos nodos urbanos. Y parte con una particularidad importante: todos disponen ya de un PMUS a escala municipal. El desafío, por tanto, no consiste simplemente en elaborar 49 documentos nuevos. El propio Programa Nacional de apoyo a los PMUS plantea mejorar su calidad y su alineamiento con el nuevo marco europeo.
La movilidad ya no termina en el límite municipal
Uno de los cambios de enfoque más importantes puede entenderse con una pregunta sencilla: ¿dónde termina realmente una ciudad? Administrativamente, en su término municipal. Para la movilidad diaria, muchas veces bastante más lejos.
Miles de personas viven en un municipio, trabajan en otro y atraviesan uno o varios más para llegar hasta él. Lo mismo sucede con las mercancías que parten de un polígono industrial, llegan a una terminal ferroviaria o a un puerto y continúan por la red nacional o europea.
Por eso el nuevo marco pone el foco en las áreas urbanas funcionales. El propio Ministerio de Transportes reconoce la necesidad de avanzar hacia una planificación que supere la «lógica estrictamente municipal» y tenga en cuenta los movimientos que trascienden las fronteras de cada ayuntamiento. España ha trabajado además con el Banco Europeo de Inversiones, a través de JASPERS, en la definición de las áreas funcionales asociadas a sus 49 nodos y en el análisis de casos piloto en País Vasco, Madrid-Valladolid y Levante.
Un PMUS deja así de poder observar únicamente cómo circulan los vehículos por el centro urbano o cómo se desplazan sus residentes dentro del municipio. Tiene que entender también la relación con el transporte metropolitano, los accesos desde otros municipios, las estaciones, los centros de trabajo, la red TEN-T y los movimientos de pasajeros y mercancías.
Estas últimas ganan además un peso que durante años fue secundario en buena parte de la planificación urbana. El Reglamento europeo pide expresamente que los planes contemplen una movilidad eficiente de cero o bajas emisiones, incluida la logística urbana, y que tengan en cuenta cómo las decisiones locales afectan a los flujos de viajeros y mercancías de la red transeuropea.
De planificar a medir
Hay otra transformación menos visible, pero igual de relevante: Europa quiere poder comparar resultados.
En julio, apenas un mes después de la publicación de las nuevas directrices, la Comisión aprobó un Reglamento de Ejecución que concreta cómo deberán recopilarse y comunicarse los datos de movilidad de los nodos urbanos europeos.
La norma establece 11 indicadores relacionados con sostenibilidad, seguridad y accesibilidad. Entre ellos aparecen la población y superficie del área analizada, el reparto entre diferentes modos de transporte, las características del parque automovilístico, los accidentes y víctimas de tráfico o determinados parámetros sobre transporte público y accesibilidad ferroviaria.
Para conocer, por ejemplo, cuántos desplazamientos diarios se realizan caminando, en bicicleta, en vehículo privado o en transporte público, el reglamento permite utilizar encuestas, datos procedentes de teléfonos móviles, modelos de transporte u otras fuentes de big data.
Antes del 31 de diciembre de 2026, los Estados deberán comunicar además qué unidades administrativas formarán la cobertura geográfica utilizada para recopilar esos datos en cada nodo. El primer envío está previsto, con carácter general, para finales de 2027, aunque la norma contempla la posibilidad de trasladarlo excepcionalmente a 2028 previa notificación. Después, buena parte de la información se actualizará cada cuatro años.
El salto es relevante porque introduce una lógica cada vez más vinculada a la evaluación. Ya no basta con aprobar medidas: será necesario disponer de información que permita conocer su evolución. Y alrededor de esa necesidad aparece también un ecosistema tecnológico y empresarial: ingeniería y consultoría de movilidad, sensores, sistemas inteligentes de transporte, GIS, modelización, plataformas de información o gestión de grandes volúmenes de datos.
Oviedo, un ejemplo cercano
Asturias aparece directamente en este mapa europeo. Oviedo y Gijón forman parte de los nodos urbanos de la TEN-T, junto a grandes áreas como Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao o Sevilla.
Oviedo ofrece además un ejemplo especialmente reciente. Su Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2026-2035 fue aprobado definitivamente en diciembre de 2025. Entre las actuaciones que desarrolla la ciudad aparecen la expansión de la infraestructura ciclista, la electrificación del transporte público, los nuevos servicios de bicicletas y patinetes eléctricos, la instalación de puntos de recarga o la Zona de Bajas Emisiones.
En una entrevista publicada por Conecta el pasado mes de enero, el concejal de Movilidad, Ignacio Cuesta, explicaba que la transformación de la flota de autobuses urbanos a vehículos eléctricos estaba ya ejecutada aproximadamente a la mitad y situaba su finalización en 2027. También señalaba entre las actuaciones en desarrollo el carril ciclista entre Cerdeño y La Corredoria, que permitirá conectar con el vecino concejo de Siero.
Pero es precisamente al salir de Oviedo donde aparece una de las cuestiones que el nuevo enfoque europeo quiere reforzar. Durante la tramitación del PMUS, la Dirección General de Transportes del Principado informó favorablemente el documento, pero dejó constancia de que la consecución de sus objetivos más ambiciosos depende de la coordinación entre administraciones, especialmente para mejorar el transporte público metropolitano, las infraestructuras intermodales y la gestión de los intercambiadores.
Es un ejemplo concreto de un problema que se repite en muchas ciudades españolas: una administración puede actuar sobre sus calles, sus autobuses o su espacio público, pero una parte importante de los desplazamientos que recibe cada mañana comienza fuera de su territorio.
2027 como punto de llegada y de partida
España no afronta el horizonte europeo desde cero. Sus 49 nodos TEN-T ya disponen de instrumentos municipales de movilidad sostenible y muchas ciudades llevan años ejecutando proyectos de electrificación, transporte público, movilidad activa o transformación del espacio urbano.
Lo que cambia ahora es la escala y la exigencia con la que deben mirarse esas actuaciones.
Europa pide integrar mejor la ciudad con las redes de transporte que la rodean, prestar más atención a la logística y a las mercancías, coordinar administraciones cuando los desplazamientos superan los límites municipales y construir sistemas de información capaces de medir lo que ocurre realmente.
El horizonte de 2027, por tanto, no supone únicamente tener un PMUS encima de la mesa. Para los nodos urbanos españoles, el siguiente paso consiste en conseguir que esos planes representen cada vez mejor cómo se mueve realmente la ciudad.
